Scheveningen, Netherlands 23-8-2026
France-flagged, homeport Marseille, IMO 8622983, MMSI 227051000 and call sign FUZW. Built by Chantier Dubigeon Normandie, Nantes Saint Nazaire, France in 1896. Owner Foundation Belem, Paris, France, manager Maritime Nantaise, Nantes Saint Nazaire, France.
An item referred to a message of an agent dated 10 August reporting that the number of submarines lying in the harbour of Toulon, France was increased with another six boats.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
U 32-39. ©Warshipsresearch.blogspot.com
An item reported that the German submarine SM U-33 (1) commanded by kapitänleutnant Siess (2) torpedoed on 8 August the armed British steamship Llanihen of 3,837 tons in ballast underway from Savona, Italy towards Gibraltar north Cap Creus, she was towed by a Spanish tug southward. According to tidings from Madird, Spain was the British ship later sunk.
Notes
1. Ordered on 29 March 1912, laid down by Germaniawerft, Kiel, Germany with yard number 193 on 7 November 1912, launched on 19 May 1914, commissioned on 27 September 1914, surrendered to the British at Harwich, England on 16 Jnauary 1919 and broken up at Blyth, England between 1919-1920.
2. Gustav Siess (11 December 1883, Hamburg, Germany-14 October 1970 Hamburg, Germany.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
Orlitsa as seaplane tender ©Warshipsresearch.blogspot.com
cargoship Sovet ©Warshipsresearch.blogspot.com
Komuma©Warshipsresearch.blogspot.com
The Military Attaché at Riga, Latvia wrote in his report dated 17 November 1925 No. 4896 that the Baltic Fleet at the present possessed two submarine bases namely the Orlitza (1) and the Kommuna. The first one was also reported as being an aircraft carrier. Probably the Soviet of the Volunteer Fleet was sometimes used as an auxiliary for carrying planes. She was fitted out with a superstructure which could be removed or fitted from time to time when necessary. Possible she served also as a temporarily mother ship.
Notes
1. Call sign UNYF. Homeport Vladivostok. Built by Caledon Shipbuilding&Engineering Co. Ltd., Dundee, Scotland as the cargo ship Vologda or Wologda in 1903, renamed Imperatritza Aleksandra in 1910, bought by the Russian Imperial Navy in 1913, renamed Orlitsa, rebuilt as a seaplane carrier completed in February 1915, cargo ship Sovet since 1918 or 1923, military transport since 1938 and broken up between 1958-1964.
2. Submarine salvage vessel. In 1912 was she laid down at the Putilov Yard as Volov in 1912, launched on 17/30 November 1913, commissioned in the Russian Imperial navy on 14 July 1915, renamed Kommuna on 31 December 1922, modernized at the shipyard of Kon.Mij. De Schelde, Vlissingen, Netherlands between 1950-1951 and nowadays still in service.
Source
National Archive. Record Group 165: Records of the War Department General and Special Staffs Series: Security Classified Correspondence and Reports. File Unit. Russia: Navy - MID 2503-16 THRU 2503-265. Roll 1443.
According to a list of the Italian Department for transport over sea and by rail was she lost on 7 June due to unknown on the location 2 miles of Cap Giardin. Tonnage 64 tons.
Source
Bundesarchiv RM 20/728.
North Sea 17-8-2026
Netherlands-flagged, homeport Rotterdam, IMO 9919890, MMSI 246133000 and call sign PDZV. Built by CSSC Jiangnan Shipyard (group) Co. Ltd., Shanghai, China in 2022. Owner Coral Nordic Shipping BV, manager Anthony Veder Rederij BV, both at Rotterdam, Netherlands.
An item reported the arrival at Honolulu, Hawaii on 4 April of the American whaler James Maury master Alexander Whelden [of New Bedford].
An item reported the arrival at Honolulu, Hawaii on 28 March of the American whaler Northern Light master Scott from Lahaina 35 barrels sperm oil 600 barrels whale oil
North Sea 17-8-2026
Portugal/Madeira-flagged, IMO 1079606, MMSI 255916100 and call sign CQ2529. Built in 2026. Germany-flagged in 2026.
An item reported the arrival at Laihana, Hawaii on 10 March of the American whaler Mary master Boylies of Edgartown 9 months out 130 barrels sperm oil
An item reported the arrival at Laihana, Hawaii on 10 March of the American whaling barque S.H. Waterman master Hall 16 months out 250 barrels sperm oil 450 barrels whale oil
Scheveningen, Netherlands 23 August 2026
Netherlands-flagged, IMO 8814665, MMSI 246857000 and call sign PDVB. Laid down by Hellesoy Verft, Løfallstrand, Norway on 01 July 1988, launched on 24 November 1989 and completed on 17 March 1990.As Atlantsfarid Faeroe Islands-flagged, homeport Midvagur, call sign XPXN. Curacao-flagged between 2018-2020, Iceland-flagged 2007 and Norway-flagged 2007=2009 and since Faroe Islands-flagged.
An item reported the arrival at Laihana, Hawaii on 26 February of the American whaler Huntsville master Smith 14 months out 1,500 barrels whale oil
An item reported the arrival at Laihana, Hawaii on 9 March of the American whaler Mary and Susan master Brown 29 months out 80 barrels sperm oil 900 barrels whale oil
An item reported that at Honolulu, Hawaii on 8 March was cleared the American whaler Florida master West for cruising
Scheveningen, Netherlands 23-8-2025
Challenge Class racing yacht. United Kingdom-flagged, MMSI 232424000 and call sign MYAJ4.
Type ship. Master Philip. Tonnage 400 tons. Built at Peterhead in 1813. Owner John Hutchison. Port where registered Aberdeen.
Source
List of the shipping registered in the different ports of Scotland. Glasgow, 1821.
Type ship. Master T. Cummingham. Tonnage 345 tons. Built at Whitby in 1788. Owner Union Wahel Fishing Co. Port where registered Montrose.
Source
List of the shipping registered in the different ports of Scotland. Glasgow, 1821.
This blogpost describes how Vlissingen, Netherlands became a timber supply port in the 1960s
Vandaag de dag leven we in een wereld die in toenemende mate afhankelijk is van een digitale informatiehuishouding. Is de voorspelde papierloze kantooromgeving dan eindelijk gerealiseerd? Neen, want nog steeds worden kranten en boeken gedrukt en spugen printers en kopieerapparaten grote hoeveelheden papier uit.
Lossen van papierhout in de Buitenhaven van Vlissingen in 1964 door het Noorse vrachtschip Hera, gebouwd in 1962, IMO 5148326 en eigendom van Tinfos Papirfabrik. Zeeuws Archief, Foto Dert, nr 1144
In de jaren zestig van de vorige eeuw lag dat geheel anders. Papier was toen nog het middel om informatie te verspreiden en bewaren. Dat betekende ook dat een continue aanvoer van de grondstof voor papier moest zijn gegarandeerd. En dat was nu net het probleem. De Nederlandse papierindustrie was in grote mate afhankelijk van hout aangevoerd uit het buitenland. Met name de Scandinavische landen waren de grootste leveranciers. In 1967 was dat maar liefst 85%. Twee jaar eerder was een rapport uitgebracht waarin men pleitte voor de aanleg van populierenbossen in Nederland. Populieren zijn snelgroeiende loofbomen en het hout hiervan werd afgenomen door de Nederlandse klompenindustrie. Maar wat heeft dit nu met Vlissingen te maken?
Haven voor papierhout
Vanaf 1964 was Vlissingen dé overslagplaats voor wol aangevoerd vanuit Zuid-Amerika, Australië en Nieuw-Zeeland. In datzelfde jaar ontwikkelde de haven zich ook meer en meer tot een transitohaven voor papierhout. Vanuit Canada en Finland werd dit per schip naar Vlissingen verscheept en hier overgeladen op vrachtauto’s met als bestemming de Gelderse papierfabriek Van Gelder en Zn. te Renkum. [1] De groei was aanzienlijk, ontving de haven in 1963 vijf schepen geladen met hout, het jaar erop waren dat er 17. Deze ontwikkelingen hadden grote gevolgen voor de ontoereikende havenfaciliteiten. Opslagplaatsen moesten vergroot worden, torenkranen worden aangeschaft etc.
Lossen van boomstammen in de Buitenhaven van Vlissingen in 1984
Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 50525
Voor de (plaatselijke) werkgelegenheid was het goed nieuws. Om een idee te krijgen wat dit voor de vrachtvervoerders betekende: Jaarlijks werden er 50.000 vrachten per wagen verstuurd! De groei leek niet op te houden. Zo arriveerde in de eerste helft van maart 1966 het Finse s.s. Augusta Paulin met meer dan 5.000 ton papierhout, een nieuw record. [2] Het hout kwam overigens niet uit Finland maar uit het Canadese Mulgrave, het eerste schip uit Canada dat jaar. Het gevolg van dit nieuwe record was wel dat het lossen langer duurde. Gebruikelijker waren ladingen van rond de 3.000 ton. Dat was een gevolg van het feit dat het meeste hout uit Finland kwam en hiervoor kleinere schepen werden ingezet. Daarnaast werd het tijdstip van aanvoer vanuit Finland in sterke mate beïnvloed door het weer; was de Oostzee wel of niet ijsvrij?
Uitbreiding haven
De continue groei van de aanvoer in de Vlissingse havens kende wel een keerzijde. Kon eerder nog worden volstaan met uitbreiding van de bestaande infrastructuur, langzamerhand werd duidelijk dat dit geen optie (meer) was. In de tweede helft van de jaren zestig kwam Vlissingen-Oost meer en meer in beeld. [3]
De N.V. Haven van Vlissingen was in hoge mate geïnteresseerd om hier de benodigde kaderuimte te realiseren. De buitenhaven bood slechts ruimte aan twee zeeschepen tegelijkertijd. Vrachtschepen geladen met hout konden eventueel via de sluizen de binnenhavens in maar waren wel gebonden aan een maximale diepgang van rond de 7 meter. Ging het tot dan toe met name om stukgoed, men sloot niet de ogen voor de toekomst. In Vlissingen-Oost moest ook een terminal komen voor de overslag van containers. Dit laatste was een versterking van de positie ten opzichte van de concurrerende Antwerpse havens.
Ook in de Vlissingse gemeenteraad kwam in februari 1966 het reilen en zeilen van het havenbedrijf aan bod. Raadslid Filius was blij dat het steeds drukker werd, maar vroeg zich wel af hoe het nu verder moest. Duidelijk was dat de zogenaamde Handelskade in de Buitenhaven veel te klein was om het scheepvaartverkeer aan te kunnen. Een mogelijke oplossing was de aanleg van een kade in Vlissingen-Oost. Maar vooraf wilde hij weten wat er nog mogelijk was in de Buitenhaven. Hij merkte ook op dat alle belanghebbenden zeer te spreken waren over het snelle lossen van de wolschepen.
Ook ten aanzien van de houtschepen heerste tevredenheid, maar toch liep de aanvoer van papierhout terug. Dit kon worden voorkomen door de aanschaf van én een houtgrijper én het kunnen afmeren van twee schepen tegelijkertijd. De burgemeester wist niet waarom er minder papierhout werd aangevoerd. Het was voor het grootste deel bestemd voor Van Gelder en misschien werd een deel via Velsen aangevoerd. Het had niets van doen met het door de gemeente Vlissingen gevoerde beleid.
Wel was er inmiddels naar goed overheidsgebruik een kleine ambtelijke commissie in het leven was geroepen. Deze moest zich maar eens buigen over wat er dan eventueel naar Vlissingen-Oost moest worden doorgeschoven. Dat kon stukgoed zijn, maar ook de verwachte grote(re) passagiersschepen.
Snel lossen en laden
Anderhalf jaar later op 2 juni werd 1967 beweerd dat de aanvoer van papierhout ‘al heel veel jaren een vrij aardige bron van inkomsten is’, sinds korte tijd aangevuld met boomstammen. Dat laatste klopt zeker want op donderdag 27 mei arriveerde het Nederlandse vrachtschip Beninkust in de binnenhaven geladen met 1.450 ton aan boomstammen. [4] Het was een experiment dat, wanneer het slaagde, zou resulteren in jaarlijks tienduizenden tonnen aan hout. Binnen 12 uur was de Beninkust gelost en het experiment dus een succes.
Blijkbaar was men overtuigd geweest van een goede uitkomst, want vrijdag 1 juni meerde de Peperkust met 1.000 ton af. Om een idee te krijgen van het gewicht van de boomstammen, het waren er slechts 184! De zwaarste boom woog 16.000 kilo en de stammen konden tot wel 14 meter lang zijn. Het ging hier om houtsoorten als azobé, dibetou, sipo en iroko. [5] Alles werd overgeladen in lichters met als bestemming Amersfoort en Duitsland. Het derde schip de Guineekust was ook al onderweg.
Lossen hout vanuit de Ocean Wind aan de container terminal in de Quarleshaven, Vlissingen-Oost in 1985. Gebouwd in 1984, eigendom van Biscay Marine Cargo Corporation. Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 50465
De invoer van boomstammen ging in de daaropvolgende jaren gestaag door. Op 23 november 1977 verklaarde de burgemeester desgevraagd nog dat de aanvoer vrij gezond was en dat hij weliswaar niet in de toekomst kon kijken maar geen abrupt einde verwachtte. Sterker nog, eind 1978 breidde men de aanvoer uit, nu met Zuid-Amerikaans hout. Inmiddels werd naast de Buitenhaven nu ook hout gelost in Vlissingen-Oost.
In de jaren tachtig ging men stug door ondanks soms onverwachte problemen. Zo liep op zondagmorgen 19 februari 1984 het Oostduitse vrachtschip Sonneberg vanwege de extreem lage waterstand in de Buitenhaven vast. Sleepboten waren nodig om haar los te trekken en na de Handelskade te slepen. Alsof er niets gebeurd was, begon men met het lossen van haar vracht hout.
Noten
1. Met deze fabriek is nog een Vlissingse relatie. De Kon. Mij. De Schelde leverde La Mont ketels met de nummers 5405-5406, besteld op 16 december 1952, af.
2. Gebouwd in 1941, eigendom van A/B Paulin Charters O/Y, IMO 5030608.
3. De Sloehaven werd op 2 september 1964 officieel geopend en sindsdien officieel Vlissingen-Oost genoemd.
4. Gebouwd in 1964, eigendom van de N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij./Holland-West Arika Lijn, IMO 5041138.
5. Het gaat om hardhoutsoorten uit Afrika gebruikt voor bijvoorbeeld zware, weersbestendige constructies als sluisdeuren en dukdalven, maar ook voor trappen, meubels en parket.
Bronnen
Krantenbank Zeeland
H. Arnoldus, Vijftig jaar N.V. Haven van Vlissingen 1934-1984.
Zeeuws Archief, Archief gemeentebestuur Vlissingen 1938-1970 (toegang 7102) met name inv.nrs 4136-4143.
Zeeuws Archief, Archief gemeentebestuur Vlissingen 1971-1980 (toegang 7103) met name inv.nrs 6067 en 6097
Gelders Archief, Archief Koninklijke Papierfabrieken Van Gelder Zonen NV te Renkum (toegang 2895).
Zeeuws Archief, Notulen van de gemeenteraad van Vlissingen. Deze zijn gedigitaliseerd straks on line beschikbaar via de website van het Zeeuws Archief.
Lloyds Register 1967-1968 en 1984-1985.
Photo credit Paula O’Sullivan with our thanks
Grytviken nowadays lying beside the Albatross
Originally built as the screw steam trawler Viola H868 by Cook, Welton&Gemmell Ltd., Beverley, England in February 1906 with Hull, England as homeport, owner Hellyer Steam Fishing Company, in the First World War serving in the Royal Navy as the anti submarine trawler HMS Viola FY614, sold to Massey&Sons in 1918, sold to A/S Sandsfjord Trawfiskelskap, Norway and renamed Kapduen in Norwegian service in 1919, sold to the Cie. Argentina de Pesca S.A., Buenos Aires, Argentina in 1926, converted into a whale catcher at Sandefjord, Norway in 1927, as the Dias serving at the Grytviken whaling station, South Georgia until 1964. She served a sealer, for towing the carcasses of whales and transport of for instance sea elephant blubber. Gross tonnage 167 tons, under deck 133 tons, net tonnage 111 and as dimensions 1-8.5 x 21.6 x 11.5 feet.
Westminster, England 9 September 2026
Type 23 frigate or Duke-class preceded by Type 22-class and succeeded by Type 26- and Type-31 class frigates. IMO 8949666, MMSI 234621000 and call sign GCOH. Ordered in December 1991, laid down by Swan Hunter, Tyne and Wear, United Kingdom on 4 April 1991, launched on 3 April 1992, sponsored by Lady Anne Kerr, commissioned on 29 September 1994, decommissioned on 12 March 2025 and to be broken up in Turkey in September 2026.
©Warshipsresearch.blogspot.com
M type C landing craft carrier of the Japanese army which was fitted out with a full-length flight deck. Laid down as a standard wartime cargo ship, by Kitachi Shipbuilding Shipyard, Innoshima, Japan on 15 August 1944, launched on 28 January 1945, completed on 30 March 1945, during the building converted in to a carrier, surrendered to the Allies forces at Kure, Japan on 15 August 1945 and afterwards used for repatriating Japanese military until she was sold to be broken up in 1947 which was executed between 4 November 1947-1 September 1948 by Kawasaki, Kobe, Japan.
An item referred to an agent reporting that on 28 July both sides of Strait of Messina during about a hour were illuminated with a large number of search lights. Motor boats and torpedo boats were search for an enemy submarine.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item referred to a Spanish newspaper reporting that a German submarine sunk 25 nautical miles of Huelva the Norwegian steamship Hallbjorg (2,586 tons).
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item reported the arrival at Gibraltar on 1 August of 1 Norwegian steamship, 1 Spanish steamship, 1 Italian passenger steamship, 4 armed steamships, 1 armed French steamships, 2 armed British steam transports, 1 armed British passenger steamship and 2 British steamships coming from the east
Source
Bundesarchiv RM-40-622
Project 659/NATO Echo I-class in SSN configuration. ©Warshipsresearch.blogspot.com
Project 651/NATO Juliett-class. ©Warshipsresearch.blogspot.com
Part of Project 651 named by NATO Juliett-class preceded by Echo-class succeeded by Charlie-class. Designed in end 1950s by a team with as chairman Abram Samuilovich Kassatsier. Building planned of 35 boats but 19 were cancelled and 16 completed. Laid down by Krasnoye Sormovo Shipyard, Gorky on 25 August 1962, launched on 6 February 1964, commissioned on 22 January 1965, renamed on 25 July 1977, decommissioned in 30 June 1989 and broken up.
Sources
Breyer, S. and N. Polmar. Guide to the Soviet Navy, 2nd edition.
Jordan, J. Soviet submarines 1945 to the present.
Kouznetsov, N. La Marine sovietique en guerre 1941-1945.
Pavlov, A.S. Warships of the USSR and Russia 1945-1995.
Polmar N. and J. Noot. Submarines of the Russian and Soviet Navies 1718-1990.
Schulz-Troge, U. Die sowjetische Kriegsmarine.
Jane’s Fighting Ships several editions.
Warshipsresearch.blogspot.com
Russian Ships Info dated 12 April 2026 19:46 o’clock.
Juliett-class dated 5 May 2026 10:05 o’clock
According to a list of the Italian Department for transport over sea and by rail was she lost on 7 June due to unknown on the location 10 miles Cap Créus. Tonnage 148 tons.
Source
Bundesarchiv RM 20/728.
The American Military Attaché major George E. Arneman at Riga, Latvia referred in his report dated 16 November 1929 No. 7319 to the notes he received from the French Naval Attaché at Riga. He had been three years stationed at Riga and specialised in the Russian Baltic Fleet, being satisfied with his sources considered his notes as reliable. Arneman had no reason to disagree.
An item reported that the Soviet Union between 1921-1 January 1929 purchased 131 seaplanes abroad specified as follows:
1922 England 3
1923 Italy, Savoia 38
1924 Netherlands,Fokker D II 3 pursuit
Italy, Savoia 22
Italy, Isotta 8 pursuit
1925 Netherlands, Fokker, bombers 10
1926-1927 Italy, Savoia, bombers 45
1927 Germany, Junker B20, school 2
Source
National Archive. Record Group 165: Records of the War Department General and Special Staffs Series: Security Classified Correspondence and Reports. File Unit. Russia: Navy - MID 2503-16 THRU 2503-265. Roll 1443.
Scheveningen, Netherlands 23-8-2025
Netherlands-flagged, homeport Scheveningen, IMO 9223681, MMSI 244120000 and call sign PCYH. Built by Wuxi Shipyard, China in 2000. Owner/manager Dutch Tender Service, Hardinxveld-Giessendam, Netherlands.
Type ship. Master G. Muirhead. Tonnage 415 tons. Built at Whitby in 1805. Owner Kincaid M.Kinzie&Co. Port where registered Leith.
Source
List of the shipping registered in the different ports of Scotland. Glasgow, 1821.
Type ship. Master Clark. Tonnage 318 tons. Built at Lynn in 1806. Owner Greenland Whale Fishing Co. Port where registered Aberdeen.
Source
List of the shipping registered in the different ports of Scotland. Glasgow, 1821.
Admiralty-K-class design©Warshipsresearch.blogspot.com
Laforey- or L-class©Warshipsresearch.blogspot.com
Part of K- or Acasta-class preceded by Acheron-class succeeded by L- or Laforey-class. The class numbered 20 ships, of 12 which built while using the common Admiralty-design and 8 so-called builders’specials. The Acasta-class was in September 1913 redesignated K-class. Built under the Naval Programme of 1911-1912. Admiralty K-class design. Original intended name Killer. Laid down by Harland&Wolff, Govan, Scotland on 1 April 1913, launched on 7 May 1913, completed in April 1914 and sold to be broken up on 5 November 1921.
Antarctic sealing ground southern seas. Rigging schooner. Arrived in 1837 and 1839 at New London with totally 4,500 fur-seal skins.
Source
Goode, George Brown. The fisheries and fishery industries of the United States. Section V. History and methods of the fisheries. Volume II, Washington, 1887.
Antarctic sealing ground South Atlantic Ocean. Rigging brig. Captain McKinster, left on 15 May 1838 Mystic, Connecticut for the South Atlantic Ocean and arrived at home on 9 March 1839 with 300 barrels sea-elephant oil.
Source
Goode, George Brown. The fisheries and fishery industries of the United States. Section V. History and methods of the fisheries. Volume II, Washington, 1887.
©Warshipsresearch.blogspot.com
No. 1-class patrol boat/ Type B ordered under the 1943-1944 Programme to be part of the coastal forces. Of the 280 ordered were just 56 laid down and even a less number finally completed when the Second World War ended. To serve as convoy escorts were the boats also fitted out with minesweeping gears. Based on a traditional wood built fishing boat. With a displacement of 238 tons and as dimensions 93.5 (between perpendiculars)-105. 3/4 (over all) x 20.2 x 7.75 feet. Geared diesel propulsion with 400bhp via one shaft and speed 9 knots. Crew numbered 26 men. Armament consisted of 2/4x1-2.5cm guns and 8-12 depth charges. Cancelled in 1945.
According to a list of the return of the disposition in the Black Sea on 8 December 1854 drawn up by Captain and Principal Agent of Transports P. Christie, “Harbinger”, Balaklava, Crimea: number transport -. , present position Varna, Bulgaria, remarks to convey Turkish troops and horses to Eupatoria.
The Crimean War found place between 16 October 1853-30 March 1856 between Ottoman Empire, France, United Kingdom and Sardinia at one side and Russia and Greece on the other side. The British Government chartered a large number of merchant ships for transporting troops and stores.
Source
Reports from Committees: eight volumes. 3-Part II. Army before Sebastopol. Session 12 December 1854-14 August 1855. Vol. IX-Part II.
According to a list of the return of the disposition in the Black Sea on 8 December 1854 drawn up by Captain and Principal Agent of Transports P. Christie, “Harbinger”, Balaklava, Crimea: number transport 102, present position Varna, Bulgaria, remarks to convey Turkish troops to Eupatoria.
The Crimean War found place between 16 October 1853-30 March 1856 between Ottoman Empire, France, United Kingdom and Sardinia at one side and Russia and Greece on the other side. The British Government chartered a large number of merchant ships for transporting troops and stores.
Source
Reports from Committees: eight volumes. 3-Part II. Army before Sebastopol. Session 12 December 1854-14 August 1855. Vol. IX-Part II.
This blogspot deals with the temporarily storage of whale oil in melasse tanks in the Dutch harbour of Vlissingen in 1952
Bij afwezigheid van melasse werden de opslagtanks in de haven van Vlissingen in 1952 gevuld met traan uit Noorse walvisvaarders. Walvistraan werd met name gebruikt in de margarine-industrie. Het welbekende Unilever-concern was dan ook gedurende lange tijd nauw betrokken bij en in de walvisvaart.
Walvisvaart
In de 17e en 18e eeuw voeren jaarlijks vele tientallen Nederlandse walvisvaarders uit naar Groenland en Straat Davis. Ook Middelburgse, Veerse en Vlissingse ingezetenen pikten een graantje mee. Aan deze tijd herinnert de (pas gerestaureerde) walviskaak opgehangen aan de Campveerse Toren in Veere. Aan het eind van 18e eeuw was de Nederlandse walvisvaart nagenoeg verdwenen. Oorlogen, slechte vangstresultaten door een afnemende walvispopulatie in de traditionele jachtgebieden en concurrentie waren de oorzaken hiervan. Betekende dit dat de penetrante doordringende geur van traan dan nooit meer geroken kon worden in Zeeland? Nou nee, luidt het antwoord.
Opslagtanks
De Vlissingse haven beschikte over tanks speciaal gebouwd voor de opslag van melasse, maar wat te doen als er geen aanvoer is? Simpel, zoeken naar een vervangend product. In 1952 beperkte Frankrijk de import van melasse waardoor er weinig behoefte aan opslagruimte was en de Vlissingse tanks leeg dreigden te blijven. Het alternatief bleek walvistraan te zijn.
Halverwege maart 1952 arriveerde de Noorse tanker Pontos met 3.000 ton. [1] Het Noorse fabrieksschip Sideroy werd 15 april verwacht, ook met 3.000 ton. [2] Aan boord van de Sideroy werden de gevangen walvissen verwerkt voor onder meer traan. Overigens was Nederland in dezelfde periode ook actief in de walvisvaart namelijk met de Willem Barendsz (I en II) tussen 1946 en 1964.
Noorse traan
Op maandagavond 14 april liep de Sideroy binnen na een verblijf van zes maanden in de koude poolwateren met slechts een kort bezoek aan Kaapstad, Zuid-Afrika. Kaapstad was ook voor de Nederlandse walvisvaarders een belangrijke tussenstop. De Noorse bemanningsleden gingen de stad in op zoek naar vertier, eten en wellicht andere zaken. In een interview in de PZC vertelde een bemanningslid vol trots dat zijn schip het beste had gepresteerd van de tien Noorse fabrieksschepen dat seizoen, ondanks dat zij een van de oudste was. Haar meegebrachte lading traan moest natuurlijk ook op kwaliteit worden gecontroleerd. Uit elke tank werd een monster genomen voor laboratorium onderzoek door dr. A. Verwey uit Rotterdam. Ook de op een bepaalde temperatuur gehouden tanks ontkwamen niet aan een inspectie. Op de wal werden voorbereidingen getroffen om de traan te kunnen pompen naar de opslagtanks. Dat alles speelde zich in het donker af om elf uur s’avonds – zij het dat de walinrichting en schip natuurlijk verlicht waren.
s’ Ochtends was de Pontos vertrokken na lossing van 3.000 ton en de Sideroy zou naar verwachting 3.200 ton lossen. Het was eigenlijk een geluk bij een ongeluk dat de Vlissingse opslagtanks leeg waren bij gebrek aan melasse. In Noorwegen was bovendien alle beschikbare opslagcapaciteit al gevuld met traan.
Men verwachtte dat de traan de hele zomer van 1952 in de Vlissingse haven opgeslagen zou blijven. Die verwachting kwam aardig uit. ’s Woendags vertrok de Sideroy weer. Op dat moment waren twee grote en twee kleine tanks tot de nok toe vol en een derde, kleine tank was voor 2/3 gevuld met traan. Er was wel een kleine klacht. Bij het schoonmaken van de tanks kwamen gassen vrij – tot verdriet van de arbeiders want het maakte het werken er niet fijner op.
Over welke hoeveelheden er precies en hoe lang werden opgeslagen, zijn niet echt veel details beschikbaar. Het ging in elk geval om tonnen. De PZC van 12 augustus meldde de aankomst van de Noorse tanker Jarama om 6.700 ton op te halen. [3] Zij bleef enkele weken liggen want haar vertrek wordt pas op 5 september in de krant gemeld. Als reden werd onder mee het schoonmaken van de tanks opgegeven. In plaats van de 6.700 ton eerder gemeld, nam zij slechts 300 ton mee. Zij moest eerst naar Hamburg, Duitsland, om daar traan op te halen en zou dan terugkomen naar Vlissingen om de rest op te halen. Op 17 september meerde zij om 3 uur s’ochtends opnieuw af in de Vlissingse haven, nu voor het ophalen van nog eens 6.400 ton. Om een idee te krijgen hoe lang dat overslaan van de opslagtanks naar de tanks aan boord van de Jarama duurde: Men begon op 17 september om 10 uur en de volgende dag was men om 10 uur klaar, oftewel 24 uur. Tegelijkertijd waren de waltanks ook geleegd. Die 24 uur gold volgens de lokale kranten beschreven als een Vlissings record. Het zal waarschijnlijk nooit meer gebroken worden.
Walvisvaarder Olympic Challenger van de Griekse reder Onassis., Vlissingen 6-8-1954.
Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 1338
Voor zover na te gaan zijn er geen foto’s bewaard gebleven van het bezoek van de bovenstaande schepen aan Vlisssingen. Dat is spijtig, toch zijn er in onze beeldbank foto’s van een walvisfabrieksschip terug te vinden. In 1954 kwam de Olympic Challenger namelijk olie bunkeren bij het S.H.V. bunkerstation in de Buitenhaven. Plaatselijke fotograaf Dert schiet dan een aantal foto’s.
De Olympic Challenger was eigendom van de beroemde schatrijke Griekse reder Aristoteles Sokatres Homer Onassis (1906-1975). Diens walvisvaartavontuur bij Peru, Chili en Zuidpoolgebied duurde slechts enkele jaren (1950-1956). De gevolgen voor de walvisstand in die zes jaar waren groot: zo’n 20.000 walvissen vonden een bloedig einde!
Het bedrijf had geen al te beste naam. De arbeidsomstandigheden aan boord lieten behoorlijk te wensen over. Het schip opereerde vanuit het Duitse Kiel met een Duitse bemanning. Op vrijdag 6 augustus 1954 deed Olympic Challenger als eerste walvisvaarder sinds de Tweede Wereldoorlog Vlissingen aan om olie te bunkeren. Op dat moment werd het opperdek vervangen, dat gebeurde elk seizoen omdat de traan het dek aantastte.
Een paar maanden later legde de Peruaanse regering beslag op haar en pas na het betalen van een forse boete werd zij weer vrijgegeven. April 1956 werd zij, inmiddels Japans eigendom, opnieuw aan de ketting gelegd. Nu op verzoek van Noorse walvisvaartondernemingen vanwege de financiële schade die zij hadden geleden toen Onassis in 1952 buiten het seizoen op walvissen joeg. In mei kwam het tot een minnelijke schikking tussen beide partijen.
Noten
1. Noorse tanker, gebouwd in 1949 te Hoboken, België, eigendom van Hvalfangerselskap Pelagos A/S, manager Svend Foyn Bruun, thuishaven Tönsberg, Noorwegen.
2. De in de kranten vermelde naam Sideroy zette mij op een dwaalspoor. Het befaamde Engelse Lloyds Register of Shipping vermeldde geen schip van deze naam. Pas na intensief onderzoek bood een Noorse publicatie soelaas. De juiste naam was Suderöy! Zo blijkt eens te meer dat gegevens moeten worden gecheckt aan de hand van meerdere bronnen. Nu was het veel gemakkelijker meer over haar te weten te komen. Zij werd in 1913 gebouwd bij de beroemde Engelse scheepswerf Armstrong Whitworth & co., Newcastle, was eigendom van Hvalfangst A/S, manager Knut Knutsen O.A.S., thuishaven Haugesund, Noorwegen. Enige technische gegevens: 5.857 bruto en 3.343 net register tonnage, 11.000 ton deadweight en als afmetingen 445.5 x 57.5 x 33.1 voet, zeg maar een slordige 135 x 17,4 x 10 meter. De opmerking in de krant dat zij relatief oud was klopt als wij kijken naar het bouwjaar, in 1952 was zij namelijk bijna 40 jaar oud. Uiteindelijk arriveert zij in 1964 in Bremerhaven, Duitsland waar haar de slopershamer wacht.
3. Franse tanker, gebouwd in 1920 te Glasgow, Schotland, eigendom van Sopecoba SA, manager Svend Foyn Bruun, thuishaven Port Gentil, Frankrijk.
Bronnen
www.delpher.nl
Krantenbank Zeeland
Warsailors.com Suderøy Factory & Whale Catchers – Norwegian Merchant Fleet 1939-1945 (warsailors.com)
Warshipsresearch.blogspot.com: Panamanian whale floating factory Olympic Challenger 1943-1975
Lloyds Register of Shipping diverse jaargangen
Zeeuws Archief, Archief N.V. Haven van Vlissingen 1914-1983 toegang 7341 inventarisnummer 4.
J.N. Tǿnnesen and A.O. The History of Modern Whaling, 1982.
Laid down as tug for the Russian Empire by J.&A. van der Schaft, Papendrecht, Netherlands in December 1915, launched in August 1916, cancelled due to Russian Revolution, completed, sold to Wijsmuller in May 1917 and renamed Pauline. Bought by the Royal Dutch Navy in 1918, commissioned as Mijnenveger 4 (later called M 4) scuttled by own crew as block ship in het Zuiderkanaal, IJMuiden, Netherlands on 14 May 1940, salvaged on 22 July 1940 and repaired as rescue-salvage vessel, as ZRD 57 used by the Nederlandse Reddingsdienst since 1941, transferred to the Bergungsschoffe Verband and renamed BS9, after the Second War returned to the navy, commissioned as tug RS 23, renamed A847 training ship for sailors at Vlissingen, decommissioned in 1950, heating vessel Y8262, tank cleaning vessel since 1965, sold in 1993 and became private property, converted into a restaurant in 1994 and after 2010 into the Cultuurschip Thor.
An item reported that on 29 March was torpedoed and sunk by an enemy submarine the British merchant ship mv Hylton, tonnage 5,917 tons , loaded with wheat and lumber , underway from Vancouver, Canada to the Tyne, part of convoy yes, on the position 570 miles north west of Bloody Foreland. Crew landed at Londonderry, Northern Ireland.
Source
National Archive UK. CAB-66-16-1.
An item reported that on 23 March was torpedoed and sunk by an enemy submarine the British m/v tanker Chama, tonnage 8,077 tons, in ballast, underway from Ardrossan, Scotland to New York, USA, part of convoy no, on the position 520 miles west of Scillies. Fate crew unknown.
Source
National Archive UK. CAB-66-16-1.
Design Argentine 32 knots ocean going Mendoza-class destroyer©Warshipsresearch.blogspot.com
Argentina ordered 12 destroyers in 1910, 2 at Krupp and 2 at Schichau, Germany, 4 in England and 4 in France. The British built destroyers were in 1912 sold to Greece (Aetos-class) and the French built destroyers were taken over the French navy (Aventurier-class) when the First World War broke out. In the French navy preceded by Enseigne Roux-class and succeeded by Arabe-class. Had to be commissioned as the Argentine Mendoza-class. Launched by Dyle et Bacalan, Bordeaux, France on 18 February 1911, completed on 29 September 1914, stricken in 1938 and broken up in 1940.
The boats were to be built by Ateliers&Chantiers de Bretagne, France with the following characteristics. Dimensions 86.28 (between perpendiculars)-88.28 (over all) x 8,63 (waterline) x 6.60 (depth centre)-5.20 (deph sides) x 2.28 (normal draught forward)-3.08 (normal draught aft)-2.68 (normal draught mean) metres, normal displacement 950 tons. Speed on trials 32 knots. Full load displacement 1,178 tons. Full load draught 3,09 (fore)-3,110 (aft) -3,100 (mean) metres. Turbine rateau propulsion, 650 rpm, 5 White Forster boilers. Estimated horsepower 18,000 hp. Range 15 knots/3,000 miles. Total coal bunker capacity 335,3 cubic metres, oil fuel bunker capacity 92 cubic metres. Crew numbers 110 men. Four 21” Whitehead torpedo tubes and 150 kilo explosives with a speed of 41 knots at a range of 2,000 metres and 29 knots at 5,000 metres. Placed two fore end of ship and two little aft the middle part of the ship. Carried 8 torpedoes. Length forecastle 18 metres at 2.20 above the main deck. Armament 4-4” cal 50 Bethlehem guns, all on the centre line of the ship. Magazines have a capacity of 250 rounds of ammunition. Provided with wireless telegraphy for 200 kilometres range.
Source
Hiraga-archive. Description General data of Argentine destroyers.
Type ship. Master D. Robertson. Tonnage 353 tons. Built at Scarborough? in 1800. Owner Kincaid M.Kinzie. Port where registered Leith.
Source
List of the shipping registered in the different ports of Scotland. Glasgow, 1821.
Type Brig. Master R. Bruce? Tonnage 235 tons. Built at Peterhead in 1817. Owner R. Skelton&Co. Port where registered Aberdeen.
Source
List of the shipping registered in the different ports of Scotland. Glasgow, 1821.
Akizuki subclass©Warshipsresearch.blogspot.com
Russian Vol'ny former Japanese Matsu-class Shii©Warshipsresearch.blogspot.com
Part of Akizuki-class or B-class destroyer consisting of Akizuki (Project 51), Fuyutsuki (Project 51) and Michitsuki (Project 53) subclasses preceded by Yugumo-class succeeded by Matsu-class. Part of Akuziki-subclass. Built under the Maru 4 Programme. Laid down by Mitsubishi, Nagasaki, Japan on 13 November 1940, launched on 21 November 1941, completed on 31 August 1942, heavily damaged in a fight with the American patrol torpedo boats USS PT-37 and PT-40 off Savo Island, Solomon Islands on 11 December 1942, scuttled netx day and stricken on 20 January 1943.
