An item reported that according to a French soldier on 26 July were at Aubagne along the road Toulon-Marseille, France some sheds for airships under construction. Also floatplanes for anti submarine warfare were there stationed. A German who was exchanged confirmed this report adding that at Aubagne 19 (?) airships would be stationed.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item referring to a reliable agent reported that in the new harbour of Villefrance was a shed for float planes especially for the transport of military post from and to Corsica.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item reported that the Japanese seemed to use Cavite, Philippines as a distribution or repair station of both for ammunition, aircraft supplies and torpedoes.
Source
Map Room Papers (Roosevelt Administration), 1942 - 1945. MR0423. U.S. Joint Intelligence Committee. Daily summary No. 75 dated 23 February 1942
This blogpost describes how Vlissingen, Netherlands became a timber supply port in the 1960s
Vandaag de dag leven we in een wereld die in toenemende mate afhankelijk is van een digitale informatiehuishouding. Is de voorspelde papierloze kantooromgeving dan eindelijk gerealiseerd? Neen, want nog steeds worden kranten en boeken gedrukt en spugen printers en kopieerapparaten grote hoeveelheden papier uit.
Lossen van papierhout in de Buitenhaven van Vlissingen in 1964 door het Noorse vrachtschip Hera, gebouwd in 1962, IMO 5148326 en eigendom van Tinfos Papirfabrik. Zeeuws Archief, Foto Dert, nr 1144
In de jaren zestig van de vorige eeuw lag dat geheel anders. Papier was toen nog het middel om informatie te verspreiden en bewaren. Dat betekende ook dat een continue aanvoer van de grondstof voor papier moest zijn gegarandeerd. En dat was nu net het probleem. De Nederlandse papierindustrie was in grote mate afhankelijk van hout aangevoerd uit het buitenland. Met name de Scandinavische landen waren de grootste leveranciers. In 1967 was dat maar liefst 85%. Twee jaar eerder was een rapport uitgebracht waarin men pleitte voor de aanleg van populierenbossen in Nederland. Populieren zijn snelgroeiende loofbomen en het hout hiervan werd afgenomen door de Nederlandse klompenindustrie. Maar wat heeft dit nu met Vlissingen te maken?
Haven voor papierhout
Vanaf 1964 was Vlissingen dé overslagplaats voor wol aangevoerd vanuit Zuid-Amerika, Australië en Nieuw-Zeeland. In datzelfde jaar ontwikkelde de haven zich ook meer en meer tot een transitohaven voor papierhout. Vanuit Canada en Finland werd dit per schip naar Vlissingen verscheept en hier overgeladen op vrachtauto’s met als bestemming de Gelderse papierfabriek Van Gelder en Zn. te Renkum. [1] De groei was aanzienlijk, ontving de haven in 1963 vijf schepen geladen met hout, het jaar erop waren dat er 17. Deze ontwikkelingen hadden grote gevolgen voor de ontoereikende havenfaciliteiten. Opslagplaatsen moesten vergroot worden, torenkranen worden aangeschaft etc.
Lossen van boomstammen in de Buitenhaven van Vlissingen in 1984
Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 50525
Voor de (plaatselijke) werkgelegenheid was het goed nieuws. Om een idee te krijgen wat dit voor de vrachtvervoerders betekende: Jaarlijks werden er 50.000 vrachten per wagen verstuurd! De groei leek niet op te houden. Zo arriveerde in de eerste helft van maart 1966 het Finse s.s. Augusta Paulin met meer dan 5.000 ton papierhout, een nieuw record. [2] Het hout kwam overigens niet uit Finland maar uit het Canadese Mulgrave, het eerste schip uit Canada dat jaar. Het gevolg van dit nieuwe record was wel dat het lossen langer duurde. Gebruikelijker waren ladingen van rond de 3.000 ton. Dat was een gevolg van het feit dat het meeste hout uit Finland kwam en hiervoor kleinere schepen werden ingezet. Daarnaast werd het tijdstip van aanvoer vanuit Finland in sterke mate beïnvloed door het weer; was de Oostzee wel of niet ijsvrij?
Uitbreiding haven
De continue groei van de aanvoer in de Vlissingse havens kende wel een keerzijde. Kon eerder nog worden volstaan met uitbreiding van de bestaande infrastructuur, langzamerhand werd duidelijk dat dit geen optie (meer) was. In de tweede helft van de jaren zestig kwam Vlissingen-Oost meer en meer in beeld. [3]
De N.V. Haven van Vlissingen was in hoge mate geïnteresseerd om hier de benodigde kaderuimte te realiseren. De buitenhaven bood slechts ruimte aan twee zeeschepen tegelijkertijd. Vrachtschepen geladen met hout konden eventueel via de sluizen de binnenhavens in maar waren wel gebonden aan een maximale diepgang van rond de 7 meter. Ging het tot dan toe met name om stukgoed, men sloot niet de ogen voor de toekomst. In Vlissingen-Oost moest ook een terminal komen voor de overslag van containers. Dit laatste was een versterking van de positie ten opzichte van de concurrerende Antwerpse havens.
Ook in de Vlissingse gemeenteraad kwam in februari 1966 het reilen en zeilen van het havenbedrijf aan bod. Raadslid Filius was blij dat het steeds drukker werd, maar vroeg zich wel af hoe het nu verder moest. Duidelijk was dat de zogenaamde Handelskade in de Buitenhaven veel te klein was om het scheepvaartverkeer aan te kunnen. Een mogelijke oplossing was de aanleg van een kade in Vlissingen-Oost. Maar vooraf wilde hij weten wat er nog mogelijk was in de Buitenhaven. Hij merkte ook op dat alle belanghebbenden zeer te spreken waren over het snelle lossen van de wolschepen.
Ook ten aanzien van de houtschepen heerste tevredenheid, maar toch liep de aanvoer van papierhout terug. Dit kon worden voorkomen door de aanschaf van én een houtgrijper én het kunnen afmeren van twee schepen tegelijkertijd. De burgemeester wist niet waarom er minder papierhout werd aangevoerd. Het was voor het grootste deel bestemd voor Van Gelder en misschien werd een deel via Velsen aangevoerd. Het had niets van doen met het door de gemeente Vlissingen gevoerde beleid.
Wel was er inmiddels naar goed overheidsgebruik een kleine ambtelijke commissie in het leven was geroepen. Deze moest zich maar eens buigen over wat er dan eventueel naar Vlissingen-Oost moest worden doorgeschoven. Dat kon stukgoed zijn, maar ook de verwachte grote(re) passagiersschepen.
Snel lossen en laden
Anderhalf jaar later op 2 juni werd 1967 beweerd dat de aanvoer van papierhout ‘al heel veel jaren een vrij aardige bron van inkomsten is’, sinds korte tijd aangevuld met boomstammen. Dat laatste klopt zeker want op donderdag 27 mei arriveerde het Nederlandse vrachtschip Beninkust in de binnenhaven geladen met 1.450 ton aan boomstammen. [4] Het was een experiment dat, wanneer het slaagde, zou resulteren in jaarlijks tienduizenden tonnen aan hout. Binnen 12 uur was de Beninkust gelost en het experiment dus een succes.
Blijkbaar was men overtuigd geweest van een goede uitkomst, want vrijdag 1 juni meerde de Peperkust met 1.000 ton af. Om een idee te krijgen van het gewicht van de boomstammen, het waren er slechts 184! De zwaarste boom woog 16.000 kilo en de stammen konden tot wel 14 meter lang zijn. Het ging hier om houtsoorten als azobé, dibetou, sipo en iroko. [5] Alles werd overgeladen in lichters met als bestemming Amersfoort en Duitsland. Het derde schip de Guineekust was ook al onderweg.
Lossen hout vanuit de Ocean Wind aan de container terminal in de Quarleshaven, Vlissingen-Oost in 1985. Gebouwd in 1984, eigendom van Biscay Marine Cargo Corporation. Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 50465
De invoer van boomstammen ging in de daaropvolgende jaren gestaag door. Op 23 november 1977 verklaarde de burgemeester desgevraagd nog dat de aanvoer vrij gezond was en dat hij weliswaar niet in de toekomst kon kijken maar geen abrupt einde verwachtte. Sterker nog, eind 1978 breidde men de aanvoer uit, nu met Zuid-Amerikaans hout. Inmiddels werd naast de Buitenhaven nu ook hout gelost in Vlissingen-Oost.
In de jaren tachtig ging men stug door ondanks soms onverwachte problemen. Zo liep op zondagmorgen 19 februari 1984 het Oostduitse vrachtschip Sonneberg vanwege de extreem lage waterstand in de Buitenhaven vast. Sleepboten waren nodig om haar los te trekken en na de Handelskade te slepen. Alsof er niets gebeurd was, begon men met het lossen van haar vracht hout.
Noten
1. Met deze fabriek is nog een Vlissingse relatie. De Kon. Mij. De Schelde leverde La Mont ketels met de nummers 5405-5406, besteld op 16 december 1952, af.
2. Gebouwd in 1941, eigendom van A/B Paulin Charters O/Y, IMO 5030608.
3. De Sloehaven werd op 2 september 1964 officieel geopend en sindsdien officieel Vlissingen-Oost genoemd.
4. Gebouwd in 1964, eigendom van de N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij./Holland-West Arika Lijn, IMO 5041138.
5. Het gaat om hardhoutsoorten uit Afrika gebruikt voor bijvoorbeeld zware, weersbestendige constructies als sluisdeuren en dukdalven, maar ook voor trappen, meubels en parket.
Bronnen
Krantenbank Zeeland
H. Arnoldus, Vijftig jaar N.V. Haven van Vlissingen 1934-1984.
Zeeuws Archief, Archief gemeentebestuur Vlissingen 1938-1970 (toegang 7102) met name inv.nrs 4136-4143.
Zeeuws Archief, Archief gemeentebestuur Vlissingen 1971-1980 (toegang 7103) met name inv.nrs 6067 en 6097
Gelders Archief, Archief Koninklijke Papierfabrieken Van Gelder Zonen NV te Renkum (toegang 2895).
Zeeuws Archief, Notulen van de gemeenteraad van Vlissingen. Deze zijn gedigitaliseerd straks on line beschikbaar via de website van het Zeeuws Archief.
Lloyds Register 1967-1968 en 1984-1985.
The American Military Attaché major George E. Arneman at Riga, Latvia referred in his report dated 16 November 1929 No. 7319 to the notes he received from the French Naval Attaché at Riga. He had been three years stationed at Riga and specialized in the Russian Baltic Fleet, being satisfied with his sources considered his notes as reliable. Arneman had no reason to disagree.
An item reported the Russian State Aviation Works No. 11 at Odessa, Ukraine which produced land based air craft and seaplanes. Between 1925-end 1928 were 14 Savoia,4 Gregorovich, 3 Isotta seaplanes and 8 hydro gliders with 120hp Ron engines produced. Responsible for repairing aircraft in the Black Sea (area). Personnel numbered 4 engineers and 500 laborers.
Source
National Archive. Record Group 165: Records of the War Department General and Special Staffs Series: Security Classified Correspondence and Reports. File Unit. Russia: Navy - MID 2503-16 THRU 2503-265. Roll 1443.
The American Military Attaché major George E. Arneman at Riga, Latvia referred in his report dated 16 November 1929 No. 7319 to the notes he received from the French Naval Attaché at Riga. He had been three years stationed at Riga and specialised in the Russian Baltic Fleet, being satisfied with his sources considered his notes as reliable. Arneman had no reason to disagree.
An item reported the hydro-aeroplane Factory No. 10 at Taganrog which produced between 1924-end 1928 70 land based planes and of seaplanes 8-M20 with 185 hp BMW motor, 30-Isotta with 250 hp motors, 19-Savoaia 16 with 300 hp Fia motors and 31-Savoai 51 with 300hp Hispano motors. Personnel numbered 18 engineers, 9 chemists and 1,250 workmen.
Source
National Archive. Record Group 165: Records of the War Department General and Special Staffs Series: Security Classified Correspondence and Reports. File Unit. Russia: Navy - MID 2503-16 THRU 2503-265. Roll 1443.
An item reported that aircraft of the British Fleet Air Arm at Malta attacked an Italian Catania aerodrome on 6 July dropping 9,000 lbs of bombs setting 4 big fires on in the hangars and workshops.
Source
National Archive UK. CAB-66-9-42.
An item reported that air reconnaissance above Trondheim, Norway on 8 July and above Wilhelmshaven , Germany on 9 July confirmed the reports of a week earlier.
Source
National Archive UK. CAB-66-9-42.
An item reported that the full development of the Indian naval aviation programme was delayed while the extending of the main runway at the Cochin airfield was shelved. This airfield was commissioned in May 1953 under the name of I.N.S. Garuda. Available at the moment were 10 Short Sealand amphibian aircraft and 10 single-seater fighters.
Source
Website Royal Australian Navy, Sea Power Centre.
An item reported the fenced and rail served Soviet Nikolayev Shipyard Northern 61 Kommuna 445 with as geographic coordinates 46.58.30 north and 32.00.40 east located in the north part of Nikolayev, Ukraine at both sides of the Ingul used for building of the Kashin-class DLG (1) and Sibir-class refrigerated transports.(2) The shipyard possessed 3 end-launch building slipways of which two were served by overhead bridge cranes and one by 3 cranes, a foundry, 5 quays for which 3 cranes were available , 1 floating dock, 2 floating cranes, a small marine railway and 2 fabrication, 8 shop and 55 support buildings.
Source
The report was published on www.archive.org, document number CIA-RDP78T04759A007300010035-9
Notes
1. Project 61/NATO name Kashin-class were anti-aircraft guided-missile destroyers first classified as guard ships built between 1959-1973, preceded by Kanin-class succeeded by Sovremenny-class. Design approved in 1957.
2. Served across the Sea of Japan, Sea of Ochotsk and the Bering Sea. Transport with a length of around 415 feet with 4 total cargo holds.
The defence of the Dutch East Indies was for 1,5 century a huge problem especially lacking the (financial) resources for such a large area. In her report dated 23 April 1892 a commission Kromhout (1) stated that the defence of Java was the most important issue in case of an enemy attack. The navy was to protect as much as possible the ouposts. If the navy was unablle to perform het duty, the commanding officers of the strongholds along the coasts were to retreat. They were unable to defend themselves against modern artillery. The navy was also responsible for defending Java and was to stop an invasion and/or so-called coups-de-main (2) against the cities along the coastline especially Batavia and Surabaya, then Samarang and more or less Cheribon. Main conclusion was that the state of the navy in the Dutch East Indies was completely insufficient. Rear admiral Kruys said that at least 30 ships and vessels were needed including 4 large warships like the Hr.Ms. Koningin Wilhelmina der Nederlanden, a force to be realized within a few years. To make it possible to cruise independently through the archipelago and to perform her war duties there were two operational bases needed, one on West Java and one on East Java with coal depots and repair facilities. Before strengthening the one at Surabaya, East Java, was tfe far more import one on West Java to be established. For the location preferred the commission Batavia [nowadays Jakarta] and Tandjong Priok instead of the Duizend eilanden. A satisfying defence of the island Onrust was out of the question. If was chosen voor Batavia it would be necessary to keep the enemy of a distance of 3 kilometres of the harbour of Tandjong Priok and the coal depots there, if it became a refugee harbour for merchant shipping then was the distance 6 kilometres. Building forts on the coast was in fact no real option and presumable far too expensive. Eartquakes were considered to be a real threat especially in damaging the rotating devices of the armored turrets. Malaria was another large problem for the health demanding a large number of troops to have enough men available, which was also a logistical problem altogether quite expensive. The commision proposal included two floating armoured turrets in the outer harbour of Tandjong Priok.
Such a battery was made of nickel steel and mounted on a iron ship/vessel and of which the non-armoured parts were protected by dams with a wide of around 12 metres. Dams and batteries had to have the same colors to mislead the enemy artillery. To keep the height of the gun barrels above the dam constant was water pumped out or let in with ebb and flow (0,7 metres). Each turret was armed with 2-21cm/8.27” L/35 guns. When building and arming the turrets was a logistical problem to be taken into account. At the navy yard at Amsterdam was a crane with a capacity of 100 tons available, at Tandjong Priok just a crane with 25 tons, above 25 tons was to be lifted at Onrust.(3) Each floating battery was manned by an artillery officer commanding 50 men including 10 artillerists, For letting in of pumping out the water were forced labourers to be used. In times of war were the men to serve just 8 hours making a needed total of 6 officers, 60 artillerists and 240 infanterists.
The costs of one armoured gun turret with front armour, assembly and all needed parts were according tot a non official tender of the representative of the firm Krupp at Essen, Germany 300,000 mark.
Rate of transport costs for the Department of Colonies at Rotterdam or Amsterdam with as destination the Dutch East Indies 55 guilders/ton, weight colli above 8,000 kilo.
Weight each turret 140,000 kilo, transport costs 2 x 140 x 55 (guilders)-15,400 guilders.
Mounting in the Dutch East Indies would be quite expensive was expected
To prevent disappointment was the price in Europe estimated in German marks for the Dutch East Indies estimated in an equal number of guilders
Total price for both turrets was to be 600,000 guilders
For two iron built ships on which the turrets were mounted 650,000 guilders
For the protecting dams 150,000 guilders
Costs of one 21cm/8.27” L/35 gun with carriage delivered by Krupp 100,375 German marks.
Total costs of the defence of Batavia and Surabaya including the turrets at Tandjong Priok was estimated to be 3,000,000 guilders.(4). Despite was the conclusion a few years later, still nothing done.
Notes
1. Members of the commission were:
Major Frederik Jan Haver Droeze (17 July 1847 Vlaardingen, Netherlands-5 January 1909 Dordrecht, Netherlands), member and secetary.
Lieutenant general of military engineering Joachim Hendrik Kromhout (12 June 1835 Lathum, Netherlands-29 July 1897 Klein Avegoor, Rheden, Netherlands), also author.
Vice admiral Gerhardus Kruys (21 August 1838 Vriezenveen, Netherlands-12 December 1902 The Hague, Netherlands), minister of navy between 31 March-21 August 1891 and 1 August 1901-12 December 1902 and Chief Naval Staff 1 September 1891-1 March 1894, member of the Staatscommissie voor de land- en zeemacht since 18 April 1891.
2. The commission was nicknamed coup-de-main commissie. A coupe-de-main is a surprise (fast) attack on small scale for instance against a coastal town. Apparently I used a limited editon of the printed report titled Rapport betreffende de defensie van Nederlandsch-Indië numbering just 13 pages. In the magazine Militaire Spectator 1985-4 is an article of ir. H.T. Bussemaker, “De geloofwaardigheid van de Indische defensie 1935-1941”, published. Bussemaker referred to page 25 of the report a coup-de-main by England of Russian on Batavia. Thomas L. Sturtevant, Quincy, Massachusetts published an article titled “A proposed system of harbor defense”, in the Journal of the United States Artillery, volume V, 1896, p. 173 of a similar harbour defence.
3. Probably referring to the steam crane annex sheerleg Olifant, see on Warshipsresearch.blogspot.com
4. For more literature dealing with the defence of the Dutch East Indies see for instance De Indische Gids, 22e Jaargang, Amsterdam, 1900, p. 202 “De verdediging van Nederlandsch-Indië tegen een buitenlandschen vijand. VI. De oorlogshaven en haar verdediging”. The author mentioned that when the Naval Budget for 1897 was discussed the minster Jhr. Van der Wijck claimed a defence of Tandjong Priok by floating batteries which was very expensive. In 1893 published W.R. de Greve his De verdediging van Nederlandsch-Indië. And finally a report of a commission appointed in 1889 “tot het uitbrengen van een advies omtrent de vraag: “of de bestaande indeeling der zeemacht in den Nederlandsch Oost-Indischen Archipel, overeenkomstig het Koninklijk Besluit van 16 November 1866 No. 80 (Indisch Staatsblad 1867 No. 56), al dan niet behoort te worden bestendigd?”, published in 1891.
An item reported that the Kwinana Oil Refinery, Western Australia was now in operation with an average of daily berthing by one tanker at the Refinery’s Wharf. The Refinery was connected with the Commonwealth Oil Refineries Limited’s petrol installation at North Fremantle, Western Australia by a high presuure pipe-line with a length of 17 miles.
Source
Website Royal Australian Navy, Sea Power Centre.
An item reported that on 6 and 7 August the German base at Xanthi was bombed by enemy [Entente] planes although with no success.(1)
Note
1. The German seaplane station (Seeflugstation) at Xanthi [Bulgaria, nowadays Greece] was located near the Aegen Sean operated by the Imperial Navy, especially active in the region of Porto Lagos
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item reported that in the night of 7-8 August a plane of the German seaplanebase at Xanthi bombed storage facilities in the harbour of Skala Panagia, Thassos, Greece scoring 2 hits but hardly set anything at fire.(1)
Note
1. The German seaplane station (Seeflugstation) at Xanthi [Bulgaria, nowadays Greece] was located near the Aegen Sean operated by the Imperial Navy, especially active in the region of Porto Lagos
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item referred to an agent message dated 5 August reporting that at Patras [Greece?] since recently a floating seaplane halle was operational.(1)
Note
1. The French navy established in August 1917 her Coastal Escadrille 488 at Courtesis, Patras Regio especially for reconnaissance and anti submarine patrols to control the entrance to the Gulf of Corinth. She used the Caudron G.4 seaplanes for this purpose.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item reffered to an agent message dated 1 August reporting that south of Catania, Sicily, Italy a new seaplane base was to be established.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item reported that 7 planes of the seaplane base Konstanza [Constanta, Romania] and Duingi patrolled above the Danube delta on 6 August. In the Ostzakow Arm [Otsjakov, Ukraine?] was a tug bombed scoring one hit. The harbor facilities of Sulina [Romania] were with 180 kilo bombs bombed scoring several hits, Fort Kilia with 40 kilo bombs with 2 hits on the Fort and one on a coal steamship lying off the Fort. All planes returned safely one slightly damaged.
Source
Bundesarchiv RM-40-622
An item reported that in the night of 2-3 August a plane of the seaplane station Xanti attacked the air force base Thasos with bombs causing fire and several explosions which could be seen from Xanthi. Probably was a gasoline storage hit. The next morning sighted other planes from Xanthi that the building in the middle on Thasos completely was destroyed by fire. South of it were heavily smoking heaps of rubble lying.(1)
Note
1. The German seaplane station (Seeflugstation) at Xanti [Bulgaria, nowadays Greece) was located near the Aegean Sean operated by the Imperial Navy, especially active in the region of Porto Lagos
Source
Bundesarchiv RM-40-622
